西寧防雷春季大風(fēng)頻繁 勿忘飛行安全

青海防雷公司表示正值春季回暖，地表松散，大風(fēng)頻繁，我國北方易出現(xiàn)風(fēng)沙天氣。由于風(fēng)沙影響能見度低，飛行員往往看不清標(biāo)線和跑道起飛著陸方向，而導(dǎo)致飛機迷航或場外著陸，危及航空飛行安全。歷史上曾多次發(fā)生因風(fēng)沙影響能見度低而導(dǎo)致飛行事故，給軍民航飛行造成重大損失。

從事航空飛行和氣象保障工作的人們都知道，飛機的起飛和著陸，通常情況下都是在逆風(fēng)條件下進行的。因為逆風(fēng)能使飛機離地速度和著陸速度減小，因而也就能縮短飛機的起飛滑跑距離和著陸滑跑距離。逆風(fēng)起飛由于產(chǎn)生飛機的附加進氣量，因而增加飛機運動開始時的方向穩(wěn)定性和操縱性。順風(fēng)時則相反，能增加飛機起飛和著陸的滑跑距離，使飛機的方向穩(wěn)定性和操縱性變壞，使飛機的起飛和著陸變得困難。然而飛機逆風(fēng)起飛和著陸的風(fēng)速也有一定的限度，不能超過其標(biāo)準(zhǔn)，否則將危及飛行安全。

大側(cè)風(fēng)對飛機的起飛和著陸的影響更大。當(dāng)遇到大側(cè)風(fēng)時，飛機在起飛或著陸過程中，飛機兩翼所受風(fēng)的作用力不同，迎風(fēng)一側(cè)機翼的升力增加，背風(fēng)一側(cè)機翼的升力減小，于是產(chǎn)生一個傾斜力矩。另外，由于側(cè)風(fēng)壓力中心與飛機核心不重合，還會產(chǎn)生一個使飛機向逆風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎力矩。當(dāng)側(cè)風(fēng)很大，與轉(zhuǎn)彎力矩作用相反的跑道面對機輪的反作用力，不足以使飛機保持平衡時，機頭便向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)。所以飛機在大側(cè)風(fēng)中滑跑時，都應(yīng)向側(cè)風(fēng)方向壓桿，以消除傾斜力矩，向側(cè)風(fēng)的反方向蹬舵以消除轉(zhuǎn)彎力矩。

飛機在遇到大側(cè)風(fēng)著陸時，比起飛時困難更大，此時飛行員一定注意修正偏流，如果修正不當(dāng)，容易造成飛機場外接地。飛機在大側(cè)風(fēng)條件下接地時，可能會發(fā)生輪胎破裂或起落架折斷，甚至發(fā)生嚴重的飛行事故。如1999年，臺灣中華航空公司一架MD—11飛機在香港機場著陸時遭遇強側(cè)風(fēng)影響，右機翼撞擊地面，右機翼從主起落架外側(cè)機身處折斷，飛機翻滾到跑道邊，造成機上300名旅客和15名機組人員中3名旅客死亡212名受傷。為此，各種類型的飛機都有其起飛著陸所允許的大側(cè)風(fēng)值，其大小與飛機結(jié)構(gòu)特點及機翼翼載荷有關(guān)。翼載荷越大，則允許大側(cè)風(fēng)值也就越大。通常三角形機翼的超音速飛機的翼載荷大，可以在強側(cè)風(fēng)中起飛和著陸，而民用運輸機則受大側(cè)風(fēng)限制較大。

因此，在航空飛行氣象保障中，氣象部門要認真分析研究天氣變化，作準(zhǔn)大風(fēng)風(fēng)沙預(yù)報。飛行人員要牢固樹立“安全為一”的觀念，嚴格按飛行規(guī)程操縱飛機，克服僥幸心理，切忌盲目蠻干。一旦遇到大風(fēng)風(fēng)沙超過飛機起飛和著陸標(biāo)準(zhǔn)時，該返航的返航，該備降的備降，確實做到確保飛行安全萬無一失。

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